60多年来，从自力更生到“市场换技术”、合资建厂，再到自主研发，汽车产业历经三轮大变局，一半是鲜花、一半是荆棘。
眼下，四大过剩（传统车、新能源车、经销商、金融资本）相叠加，俨然催得汽车行业进入新一轮大变局，而三大文明（工业文明、信息文明和生态文明）大碰撞更让这场变局前所未有之复杂（详见《青年汽车破产！背后是四大过剩、三大经济文明碰撞》。
不仅造车方式脱离传统思路、汽车性能被重新加载，就连汽车的定义也可能被颠覆，难怪各类争论声起。
具体来看，全行业正陷入四大层面的八大争论。
造车争锋
首当其冲的就是生产线上的造车争锋。
一，老牌派系之争未休。
2018年前，国内汽车市场历经几轮洗牌，形成了德系、日系、美系三强争霸的格局——德系车市占率约为20%，日系车约为16%，美系车约为12%。
其中，德系以技术先进见长，独霸豪华车领域，2018年在中国市场卖出的275万辆豪华汽车中就有约70%来自BBA三个德系品牌。
日系则重实用主义，在省油排行榜中稳占前三席。
美系强调舒适性和动力性，尤其是越野车迷心中的“白月光”。但鉴于其产品设计争议（如三缸机）、推陈出新速度趋缓，加之贸易摩擦阴霾、车市疲软，导致美系车市占率快速下滑，今年前5月仅为8.9%，为过去5年最低水平。
与此同时，德系和日系却在趁势扩大势力范围，尤其是日系车逆势增长。据乘用车协会数据，1-10月日本品牌在中国的销量增长了4.3%，其中混合动力车销量增长了约30%。
车市在这一轮的调整中，开始形成日系和德系双寡头的新格局。
二，新势力横插一脚，波澜再起。
随着互联网、人工智能、新能源产业的相互渗透和发展，又有特斯拉成功的先例，新势力造车梦越做越大，从2014年到2018年，中国有超过三百家注册公司进入造车领域，总体融资规模近1000亿元，力压传统车企站上风口。
不料“三十年河东三十年河西”，今年下半年，新能源汽车市场风云突变，销量连续四个月滑坡。
当下新势力齐陷比惨模式，蔚来度日维艰（预计在2025年前持续亏损，面临超过700亿元的资金缺口），威马被吉利送上法庭，大部分玩家惶惶不可终日。
而传统车企则搭载“5G”、“自动驾驶”等新概念卷土重来，一时间市场疯传“当传统车企发力，所谓的造车新势力不堪一击”的说法。
三，造车新势力落地难，面临代工生产与收购资质的路径选择难题。
曾几何时，两纸造车资质难倒了不少造车新势力——2018年6月，在49家新势力造车企业中，仅有7家同时取得了发改委、工信部双双颁发的“准生证”。这让许多造车新势力陷于量产困境。
于是，有的踏上代工生产之路，有的则通过收购已有资质的车企获得资质。
比较而言，代工可谓是抄近路，加速产品下线，且其合法性已受政策认可。但假手于人，终不是长远之计，相关企业之间难避免利益交叉，无法形成良好的品质管理、控制能力，无助于形成核心竞争力，更不利于品牌塑造。
而收购资质在把控生产技术、打造品牌等方面显然胜代工一筹，但前期成本较大，而且限制也越来越多。
因此，从长远来看，无论是代工还是收购资质，都不是助力新势力“上岸”的最佳方案，更多地只是一种权宜之计、过渡之策，或许只有提升量产交付能力、争取生产与销售资质，才能打造有序、协调发展的汽车帝国。
营销模式之争
其次，营销模式随着汽车触网愈发分裂，即争议四，汽车与电商的对立与融合。
2009年汽车市场掀起了一股电商狂热，彼时许多传统企业困于线下客流量不够、门店难以扩张，于是“电商化”成汽车新四化之一自在情理之中。
但“去掉中间商”这个美好的愿望实现起来却很难。在线上、线下完全割裂的态势下，不仅传统经销商在电商围城下生存尤艰——厂商往往对电商、出行服务商等新零售渠道以更低的价格铺货，对建店成本高昂的传统4S店渠道带来不公平的市场冲击，去年就有53.5%的经销商经营亏损；
而且线上自身似乎也止步于模式创新，无法打破现有的汽车经销商模式，如二手车电商始终徘徊在C2B、B2B、B2C、C2C的方向选择上，也难怪第一批汽车电商平台在2016年几乎全军覆灭。
事实上，“电”仅是手段，关键在“商”。从构建综合性服务系统来看，通过渠道下沉+线上流量入口+新品牌实体店形成汽车营销生态圈，进而打开汽车市场与汽车后市场，或可作为汽车与电商相容相生的新路径。
汽车类型选择之争
再次，在汽车类型选择层面，行业内外态度依然暧昧不清。
五，共享车对私家车的替代问题。
共享经济的热潮早就烧到了汽车领域，2016年年底就有超过60个城市开展共享汽车项目，数百家企业进入市场、融资总额超20亿元。
从理论上看，共享汽车模式的出现不仅满足消费者“求而不得”的自驾需求；也避免了汽车闲置资源无法被有效利用带来的浪费，毕竟美国、加拿大、中国汽车平均每天闲置时间高达22.8、21.6、22个小时；
还能一定程度上缓解交通拥堵，街道上1辆共享汽车的出现能减少至少7辆私家车的运行。有鉴于此，共享汽车取代私家车的呼声越发高涨。
研究机构乐观预计，到2021年汽车共享使汽车销量减少约5%（波士顿咨询）、到2030年美国个人持有的汽车数量减少80%（美国智囊机构Rethink X）。
但实际要比理论复杂的多，且不提共享汽车或抬高出行成本，共享汽车还远比不上私家车方便，区别于私家车可随时使用，用户想要使用共享汽车需要线上叫车或预约，到了用车高峰期，等待时间难以预计。
更何况人们的占有欲决定了私家车的长期存在。由此观之，在可预见的未来，共享汽车或更作为出行的一种方式，与私家车同时存在。
六，燃油车与新能源车切换问题。
继荷兰、挪威、法国、英国、印度、日本等国推出禁售时间表后，中国也宣布有望在2050年前实现传统燃油车的全面退出。
新能源车的上位既有缓解能源紧张、节能降耗、新科技变革、产业结构调整等时势倒逼，又有各种能源黑科技推波助澜，可谓集天时地利。
但问题是，新能源汽车潜藏的隐患已若隐若现，仅电池一项面临的技术难题就包括：生产污染、回收处理不力；续航能力逐年衰减；一旦起火，速度很快，灭火难度大等问题。
更何况，经过上百年的发展汽车工业非轻而易举就能退出。在日本、德国等汽车工业发达的国家，汽车工业产值占本国国民经济总值的比例均在10%以上，一旦禁止燃油车，谁来替代汽车业充当“国民经济发动机”、“宏观经济稳定器”？
同样的，中国如今正是汽车工业风华正茂时，近2亿辆燃油车及加油站等配套设施也非朝夕就能消化。
因此，燃油车与新能源车的切换显然还需要一个循序渐进的发展过程，一刀切式地在全国推广的可能性较小，却不排除局部试点。
新能源车技术争锋
最后是集中在新能源汽车的技术争议。
七，电池技术的锂、氢之争。
相较于锂电池，氢燃料电池虽然在性能、环保方面优势明显，但在技术和产业成熟度上仍然存在难以逾越的鸿沟，预计商业化落地至少还需要1-2个年代。
从新能源汽车发展趋势看，未来并非电动车“华山一条道”，锂电池汽车和氢燃料汽车都有存在的必要性：锂电池或在城市内短途车程大放异彩，而氢燃料电池汽车适用于长途出行，两者相辅相成，满足人们多元出行需求。
八，自动驾驶实现路径选择争议。
仅技术角度就有2个层次的分歧：技术实现路径上分循序渐进、一步到位两派。
前者主张从自动驾驶分级从L2到L3到L4逐步推进，但2016年5月特斯拉车主使用“Autopilot”模式（L2级）驾驶致死的案例，无疑给此路线沉重一击；
后者欲跳过L3，着力开发L4，但技术的难度与风险也不容小觑，即便是谷歌撑腰的Waymo也只对凤凰城的几个小区域开放试运。
系统架构层面分传统机器人技术、深度学习两派。尽管传统机器人技术（靠设定规则告诉机器怎么开车）相对成熟，用以搭建系统落地较快；但存在准确性瓶颈，毕竟很难把每个驾驶情境都写成一条规则。
因此初创公司普遍转向深度学习，通过场景训练来累积驾驶经验，进而生成临时反应能力，其中Drive.ai最彻底，旨在用深度学习赋能全系统开放。
从技术发展进程看，未来将存在较长时间的过渡期，各种不同类型、不同层次的自动驾驶技术将共同发展、多线作战。
值得一提的是，自动驾驶并非简单的技术问题，而是个系统性的社会工程，需要政府、整车厂商、汽车运营运输企业多方配套服务同步跟进，于是城市交通环境改造的先与后、行人规范与伦理等问题也引发了大讨论。
天气、光线、突发路况和有人驾驶汽车的共存等外部问题如何平衡？在危险情况下，无人驾驶汽车系统将如何判决谁生谁死？如果发生致死事故，如何定责？
可见自动驾驶的程序算法尚且还在寻找合乎技术、现状和伦理最优解的半道上。
汽车大变局缩影
简而言之，汽车生产线上你来我往鏖战正酣，营销争端也愈演愈烈，汽车类型选择方向不明，新能源车技术争锋持续加码，汽车正处于失去方向的大争论时期。
毋庸置疑，“如果没有不同意见的争论，没有批评和自我批评，任何科学都是不可能发展，不可能进步的。”
争议既是汽车行业性大变局、大洗牌的剪影，也是未来汽车产业发展必然经历的过程，多种观点的碰撞之下，将会激发出更鲜活的创造力，为汽车发展指明方向。